Esteiden alitus

Mastonkaato jkl 001

Tällä kaatokulmalla maston korkeus on noin 12 metriä. Jyväsjärven siltojen (kuvassa) tai Pulkkilanharjun siltojen alittamiseksi kallistusta on lisättävä noin 10 astetta. Laiturissa kaataminen on helpompaa, mutta ei onnistu muualla kuin Jyväsjärven satamassa toiseen suuntaan mentäessä.

 

Mastonkaadolla esteiden alitse

Päijänteellä liikkuvien matkapurjeveneiden tyypillinen pituus on 8 – 11 metriä, mikä tarkoittaa 12 – 16 metrin maston korkeuksia. Vain Kärkisten salmen silta on kaikilla näillä veneillä alitettavissa.

Suurimmilla veneillä masto on tyypillisesti tuettu kölin päälle kannella olevan aukon kautta. Näillä veneillä ei ole Keski-Päijänteeltä pääsyä Jyväskylään, Lahteen, Heinolaan, Vääksyyn, Luhankaan tai Jämsän keskustaan.

Pienempiin veneisiin, joiden masto on tuettu kannen päälle, on mahdollista rakentaa mastonkaatolaite, joilla voi päästä 11 metriäkin matalien kohteiden ali. Mastonkaatolaitteita ei tyypillisesti ole lainkaan Pohjois-Päijänteen veneillä, jotka ovat siis vapaaehtoisesti luopuneet eteläisestä Päijänteestä, Vesijärvestä ja Ruotsalaisesta Luhangan ja Jämsänjoen ohella.

Lahtelaisilla, heinolalaisilla, hollolalaisilla ja asikkalalaisilla purjehtijoilla purjehdusesteet ovat vaikeita. Moni on aluksi kokeillut mastonkaatolaitteita, mutta todennut ne vaarallisiksi ja siirtäneet veneensä pysyvästi Päijänteen vapaasti purjehdittavalle keskialueelle. Osa vielä sinnittelee mastonkaatolaitteiden kanssa.

Mastonkaatolaite perustuu saranaan kannen ja maston välissä. Maston kaatamiseksi on keulavantti irrotettava ja sen jatkeeksi laitettava kaatoköysi. Jotta kaatoköysi ei muuttuisi tehottomaksi ja samansuuntaiseksi maston kanssa, on kaatoysi tuettava teräksisen A-pukin kärkeen tai spinaakkerin puomin päähän. Puomi on myös sivuttaistuettava kahdella vakiopituisena pysyvällä köydellä. Kaadettaessa myös neljän sivuvantin tuki lakkaa vanttien löystyessä, joten ne on korvattava kahdella vakiopituisena pysyvällä kaatovantilla.

Kaadettavan maston paino purjeineen, vantteineen ja köysistöineen on tyypillisesti 60 – 120 kiloa, joten tavallisessa 60 asteen  kaatoasennossa oleva masto on valtava vipuvarsi. Kun aalto heilauttaa maston päätä, kohdistuu kaatolaitteeseen satojen kilojen paine. Aaltoja on vaikea välttää tuulisten selkien välisellä Karisalmen sillalla. Lisäksi laiva ja veneliikenne on niin vilkasta, että tyynelläkin säällä saattaa iso aalto yllättää ja rytkäyttää mastoa voimakkaasti.

Maallikoiden on vaikea ymmärtää siltojen alituksen vaikeutta. Moni kuvittelee, että mastot voitaisiin rakentaa teleskooppisiksi – kuten kevyet hiilikuituongenvavat. He eivät tiedä, että masto pysyy pystyssä vanttijärjestelmällä. Vantteja on aina vähintään kuusi, mutta niitä voi Päijänteellä olla kymmenenkin. Jokainen vantti on eri pituinen ja eri kulmassa mastoa kohden. Lisäksi mastot on rakennettu hirmumyrkyn kestäviksi, mikä edellyttää, että masto on aina mahdollisimman yhtenäinen.

Joku toinen maallikko on ehdottanut, että Pulkkilanharjulle parkkeerattaisiin nosturiauto, joka nostelisi veneitä kannaksen yli. Ei kovin realistinen ajatus tämäkään.

Pulkkilanharjun ohi oli vapaa purjehdusväylä vielä 1960-luvun ajan. Tämä ikiaikainen purjehdusoikeus tulisi palauttaa rakentamalla Pulkkilansalmen matalaan siltaan nostosilta. Veneilijät tuskin asettuisivat lossiakaan vastustamaan, mutta se ei ehkä muille osapuolille sopisi. Päijänne on alun perinkin ollut järvi, mutta joidenkin mielestä se on autoilijoiden este, jota veneily häiritsee. Tänä päivänä palautellaan lohijokia vaelluskelpoiseksi jälleen. Yhtä lailla eteläisen Päijänteen voisi palauttaa purjehdittavaan kuntoon.

mastonkaato 001

Keiteleen kanavalla masto on kaadettava kannelle saakka. Rautatiesillan kohdalla mastonkaatojärjestelmäkin osoittautui liian korkeaksi ja kaatopuomi oli purettava pois. Kuvassa näkyy myös alkuvuosien tukinuitto, joka muutaman vuoden kuluttua siirtyi kokonaan kumipyörille.

P1030405

Tällä kertaa mastonkaadon aikana on tyyni sää eikä aaltoja muodostavia moottoriveneitä ole näköpiirissä. Kuvassa näkyy löystyneet sivuvantit, jotka on korvattu pituutensa säilyttävillä kaatovanteilla, jotta masto ei romahtaisi sivulle. Keulapurjeen alapäästä lähtee kaatoköysikannen kautta isoille vinsseille. Järjestelmä vaatii miehen voiman kuusikymmenkertaistamista vinssien ja tuplaplokien avulla.

P1030406

Isonpurjeen puomi painautuu loppukaadossa kantta ja istuma-aukkoa vasten tehden ohjaamisen ja koneen käsittelyn hankalaksi. Kuvassa näkyvät punainen ja vihreä keulapurjeen alakulmasta tuleva köysi. Ne estävät kaatopuomin romahtamisen sivulle.

 

 

Mainokset

Responses

  1. Suomen valtion ehdottomasti kannattavin työttömyystyöhanke on Saimaan – ja Päijänteen vesistöliikenteen yhdistäminen Leppävirran kanavalla. Pulkkilanharjun nostosilta tulee yhdistää samaan hankkeeseen. Hankkeet tekee kannattavaksi se että mereltä tuleva vesiliikennematkailu pääsee kehittymään. Väylät palvelevat iäti kun ne vain avataan.

    • Saimaan ja Päijänteen yhdistäminen on ollut veneseurojen agendalla yli 20 vuoden ajan. Jyväskylän Veneseuran toimesta on seurattu erityisesti pohjoisen reitin avaamisen mahdollisuutta Leppävirran kautta. Päijänteen eteläpäässä ollaan oltu erityisen kiinnostuneita eteläisestä yhteydestä, joka muistaakseni menisi Mäntyharjun kautta. Näistä kahdesta kanavahankkeesta muodostuisi ympyräreitti, joka voisi olla kiinnostava kansainvälisestikin – verrattavissa Keski-Euroopan jokireitteihin, paitsi että reitti kulkisi puhtaissa vesissä luonnon keskellä.

      Kouvolan ja Iitin kautta on suunnitteilla Kimolan nippu-uittokanavan muuttaminen vesiliikennekanavaksi, jota pitkin pääsisi Heinolan kautta Päijänteelle. Kunnat ovat hyvin mukana, mutta valtion rahoitusosuus on vielä auki.

      Päijänteellä on luontainen meriyhteys Kymijoen kautta, mutta voimalaitokset ovat pahasti tukkeena. Kanavointia on muutamaan kertaan tutkittukin, mutta se on aina kaatunut mm- liikenneministeriön, Kotkan kaupungin ja ympäristönsuojelijoiden (ruoppausten ongelmat) vastustukseen. Teollisuuskaan ei ole katsonut tarvitsevansa laivayhteyttä, joten maksajat ovat olleet vähissä.

      Keiteleen kanavointi Päijänteeseen saatiin aikaan 1990-luvulla Neuvostoliiton maksaessa työllä clearing-velkaansa Suomelle.

      Järvi-Suomella on valtavat matkailulliset ja virkistykselliset potentiaalit, mutta niitä ei ole osattu ottaa käyttöön. Jos jotain vastaavaa olisi Keski-Euroopassa, rahat näihin hankkeisiin olisi jo löydetty.


Jätä palautetta

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

%d bloggers like this: